Prāmja Estonia vraka labajā pusē esot konstatēts 4 metrus garš un 1,5 m plats caurums. Ar šādu atklājumu pirms dažām nedēļām nāca klajā Dplay dokumentālā filma. Loģiski, ka tāpēc tagad tiek bīdītas sazvērestības teorijas par slepenu uzbrukumu šim pasažieru kuģim pirms 26 gadiem. Zemūdenes vai organizēta sprādziena veidā. Tiek meklēts vainīgais. Tas pats, kuram varētu uzgāzt atbildību par vairāku simtu cilvēku ļaunprātīgu nogalināšanu vējainajā un nežēlīgi traģiskajā septembra naktī. Būtu lieliski, ja šis plāns izdotos, jo tad būtu atradies nelietis un visiem vajag vainīgo. Man arī patiktu, ja „ļaunie spēki“ atrastos un noskaidrotos, citādi pašreizējā – oficiālā versija par to, ka „igauņi nemāk kuģot“, joprojām nešķiet ticama un pieņemama. Taču atgriezīsimies pie sākuma, kas daudziem šodienas lasītājiem ir sens un līdz galam nesaprotams stāsts. Jūrā apglabāta kuģa vraks turpina rosināt idejas un teorijas par to, kas toreiz patiesībās notika. 

Estonia nogrima Baltijas jūrā 28. septembrī plkst. 01.48, ievelkot dzelmē 852 cilvēkus. Pēc tam 3 gadus oficiālā ekspertu komisijā meklēja un izmeklēja avārijas cēloņus un paziņoja, ka avārijas iemesls esot bijis kuģa priekšgala viziera noraušana vētras apstākļos. Tā kā šo kustīgo vizieri izmantoja nolaižot piestātnēs (automašīnām pa to iebraucot un izbraucot) un paceļot kuģošanas laikā, tad tas bija aprīkots ar īpašām drošības atslēgām, kuras vētra esot sadragājusi. Ūdens pa kuģa priekšgalu strauji ieplūdis uz auto klajā un kuģis sasveroties nogrimis. Vraku izpētīja 1994. gadā ūdenslīdēji vairākas reizes. Pēc tam tika pārskatīti prāmju kustības drošības noteikumi. Kopš šīs avārijas vairs nav atļauts izmantot priekšējo vizieri un kravas klājs ir sadalīts sekcijās. Ko ziemeļvalstu jūras braucēji un inženieri uzskata par savādu? 

Kā viss notika? 

Sāksim pēc kārtas. Pirms 28. septembra reisa prāmi Estonia pārbaudīja igauņu un zviedru kuģošanas drošības inspektori Tallinā. Tā bija institūciju rutīnas pārbaude. Nekas slikts netika atrasts.  Vakarā, pirms atiešanas, ostas teritoriju aplenca policisti un armija. Pēdējās uz kuģa uzbrauca divas kravas automašīnas, kas nokavējās un tāpēc kuģis pameta Tallinu tikai plkst. 19.15. Laiks bija vējains, bet nekas neliecināja par vētru. Uz klāja bija arī otrais kapteinis Avo Pihts, kuram todien nebija jāstrādā, bet viņam bija paredzēts Stokholmas loča eksāmens un tāpēc viņš arī brauca uz Zviedriju. 

Kuģis brauca ātri, vēja stiprums bija 15 m/sek, viļņu augstums 4m. Brīdī, kad kuģa korpusu pusnaktī satricināja divi belzieni, lielāka daļa pasažieru jau bija nolikušies gulēt savās kajītēs. Otrā trieciena laikā kuģis sasvēries uz sāniem. Pēc tam ūdens sācis smelties no auto klāja apakšējā stāva kajītēs. Daudzi, pamanot ūdeni uz grīdas, metušies ārā no kajītēm, lai skrietu augšup uz augšējiem klājiem. Izglābtie pēc tam liecināja ka sasniedzot 4. stāvu, kuģa korpuss jau bija sasvēries stipri, taču pamazām atguvis līdzsvaru. Pēc 2 minūtēm sekojis otrs trieciens un tagad kuģis atgriezties atpakaļ vertikālā stāvoklī vairs nav spējis. Tas grimis neparasti strauji. Augšējo stāvu pasažieri atjēgušies daudz vēlāk. Tikai brīdī, kad kuģa sānsvere bijusi pārāk uzkrītoša. Pirms liktenīgajiem triecieniem pasažieri dzirdējuši hidraulisku troksni, kas apklusis pēc triecieniem. Apkalpes locekļi par novēroto informējuši komandtiltiņu un saņēmuši pavēli doties uz auto klāju. Jau monitora ekrāna bija iespējams redzēt ūdens šaltis, kas apņēmušas automašīnu klāju. 

Oficiālā versija

Katastrofas apstākļu izmeklēšanas komisija uzskatīja, ka savādos trokšņus izraisīja tā sauktās „Atlantijas slēdzenes“ noraušanās, kas saslēdz vizieri ar kuģa korpusu. Tām saplīstot, priekšējie kuģa „vārti“ tiek norauti un ūdens strauji ieplūst kuģī. Apstājas ģeneratori un kuģis dreifē grimstot. Pēc vairāku zviedru kuģošanas ekspertu domām, šāda notikumu gaita nav tehniski iespējama. To noraida arī University of Strathclyde kuģu būves speciālisti, kas pasvītro, ka šāda veida prāmji avārijas situācijā apveļas un turpina peldēt ar ķīli uz augšu. Tieši tā notika ar poļu prāmi Jan Hewelius, kas avarēja 1993. gada 14. janvārī orkāna apstākļos Baltijas jūrā.  Ar šo prāmi notika līdzīga avārija, taču tas uzreiz nenogrima un valstījās viļņos vēl 24 stundas ar ķīli uz augšu. Herald of Free Enterprise avarēja netālu no Zeerbrygge situācijā, kad kāds nebija noslēdzis priekšējo vizieri un ūdens sāka strauji ieplūst uz kuģa apakšējā klāja. Taču avārijas vietā bija sēklis un kuģis palika sasvēries uz sāniem. Otra savādība ir tā, ka Estonia pēc pirmā trieciena atguva vertikālo stāvokli un tas nozīmē, ka ūdens šajā brīdī vēl nebija izšķiroši ielauzies uz apakšējā klāja, tikai stabilizējoši. Sliekšņu augstums ir 380 mm un gigantiska ūdens piekļuve korpusā iespējama tikai kuģim sasveroties 45 grādu leņķī.    

Caurums zem ūdens līmeņa

Oficiāli piedāvātā versija ir tehniski iespējama tikai tad, ja kuģim konstatējama arī sūce zem ūdens līmeņa. Tikai tad var izveidoties tik apjomīga ūdens plūsma uz apakšējā klāja. Pie vainas vērtu būt arī hidraulisko durvju atvēršana, taču par šo apstākli nekas nav minēts komisijas ziņojumā.

Vai kuģis bija labā stāvoklī? Komisija taču to atzina par nevainojamu? Nē, daudzi šoferi, kas regulāri pārvietojās ar to no Tallinas uz Stokholmu, vedot kravas, ir liecinājuši, ka kuģa priekšgala vizieris nekad neesot perfekti noslēdzis korpusu. To apkalpe „piefiksējusi“ ar lupatām un veciem matračiem, kurus var redzēt pat vraka zemūdens piefilmējamos.

Taču no otras puses zviedru un somu eksperti norāda, ka frontāli, pretim nākoši viļņi nevar noraut “kuģim priekšgalu“. Tas neesot iespējams. To pierāda līdzīgas konstrukcijas kuģa Diana II vētras pieredze tajā pašā naktī, kad avarēja Jan Hewelius. Vēja stiprums tobrīd bija  ap 50 m/sek (1), bet priekšējais vizieris viļņu triecienus izturēja bez problēmām. To pierādīja arī kuģa būvētājs Meyerwerft, kas eksperimentālā ceļā demonstrēja, ka slēdzis iztur smagus triecienus, taču nolietotās eņģes gan varētu radīt problēmas.

Pazudušie cilvēki un jautājumi

Galvenais varonis šajā stāstā ir pazudušais kapteinis Avo Pihts, kuru apkalpes locekļi ir it kā redzējuši evakuējoties glābšanas laivā. Viņa vārda nav izglābto sarakstā un it kā septiņi cilvēki esot pazuduši no izglābto personu saraksta. Igauņu apkalpes locekļi apgalvo, ka esot pat redzējuši kapteini TV reportāžā, kas rādījusi izglābtos pasažierus. Līdzīgus stāstus var noklausīties arī par citiem igauņu apkalpes locekļiem, taču pierādījumu šīm versijām nav. 

Daudzi liecinieki uzskata, ka viņu liecības nav pierakstītas korekti un netiek ņemtas vērā. Neapmierināto ir daudz, taču nevar izslēgt arī iespēju, ka kapteinis ir sajaukts ar kādu citu cilvēku. Nav arī skaidrs, kāpēc kapteini būtu nepieciešams „novākt“, lai gan ir pamats uzskatīt, ka šāds scenārijs kā detektīvfilmā ir orientēts un sazvērestības esamību, kuru vara nevēlas atklāt un atzīt. 

Iemesli te ir vairāki: a) bojā gājušo piederīgajiem tā arī neizdevās panākt kompensācijas no franču apdrošināšanas kompānijas Bureau Veritas. Vācu advokāts Henings Vitte (aizstāvot upuru piederīgos) cīnījās pret „pūķiem“ desmitiem gadu, bet rezultātā zaudēja Francijas tiesā. Toreiz piederīgie pieprasīja jaunu zemūdens izmeklēšanu kuģa avārijas noskaidrošanas lietā, taču arī šī prasība netika apmierināta.

Pārāk daudz neveiksmju un pārāk daudz neskaidru jautājumu rada neuzticību pret oficiālo versiju.

Kādi vēl jautājumi palikuši neatbildēti? 

To ir salīdzinoši daudz: 1) kāpēc nav iespējams iegūt Estonia kuģošanas ceļa izrakstu no radara liktenīgajā naktī?; 2) Kur īsti tika atrasts un izcelts norautais vizieris? Pie kuģa korpusa vai vienu jūras jūdzi uz rietumiem no vraka?; 3) vai zviedru institūciju slepenā tikšanās ar ASV vēstnieku Norčepingā (īsi pēc avārijas) bija saistīta ar avārijas iemesliem?; 4) kāpēc ir tik grūti panākt jaunu vraka izmeklēšanu, iesaistot ekspertīzē starptautisko pētnieku grupu, nevis tikai ekspertus no iesaistītajām valstīm?; 5) Zviedrijas parlamenta deputātu grupa, kas iedziļinājās Estonia lietas izmeklēšanā, atrada policijas dokumentu, kas pieprasa policijas eskortu kādai kravai no ostas Stokholmā uz Gēteborgu.  Šis virziens netika tālāk izmeklēts; 6) kāpēc prāmim tika atļauts kursēt pa jūru, ja tā tehniskais stāvoklis nebija ideāls; 7) divas pēdējās kravas automašīnas kas uzbrauca ar nokavēšanos uz klāja, esot vedušas desas no Paldiskiem. Tā norādīts šo kravu muitas deklarācijās. Tobrīd (90. gados) Igaunijas militārajā pilsētiņā Paldiski nebija desu fabrikas un diezin vai desu kravai būtu vajadzējis policistu un armijas eskortu, kas to pavadīja Tallinas ostā un bija pieprasīts arī tālāk no  Stokholmas uz Gēteborgu. 

Taču, ja nu oficiālajai versijai izrādās taisnība un īstie avārijas iemesli ir tie paši, kurus mēs katru dienā Rīgā vai Liepājā redzam ceļu satiksmes negadījumu formā? Proti – šoferi brauc pārāk ātri un nepiedodami neuzmanīgi. Kāpēc gan pie kuģa stūres liktenīgajā naktī nevarētu notikt tas pats?   

Pagaidām noslēpums joprojām miglā tīts. Ja vainīgā ir zemūdene, tad maz cerību, ka izdosies noskaidrot tās „karogu“. Ja kolīzija notikusi ar kādu citu kuģi vai vainīgs tomēr ir organizēts sprādziens uz automašīnu klāja, tad cerību ir vairāk, ka nokļūsim pie patiesības.  

Pagaidām 100% zināms, ka uz klāja 1994. gada 28.septembrī bija 989 cilvēki no kuriem 852 gāja bojā. Atliekt tikai noskaidrot, „kādas desas“ no Paldiskiem bija nosebotajās kravas mašīnās un kāpēc mums šo apstākli neizdodas noskaidrot vēl šodien – 26 gadus pēc avārijas.     

—

1 Sjöfarts Tidningen. 2014.26.09.